Nie ma co się łudzić - do lamusa odchodzi motoryzacja, gdzie motory o pojemnościach zarezerwowanych dla aut ciężarowych napędzały krążowniki snujące się po amerykańskich ulicach lat `50, `60 i `70. Ekologia i ekonomia na dobre wdarły się w sferę motoryzacji i już od dawna walczą o jak nawyższą sprawność jednostek napędowych i jak najniższy stopień zatrucia środowiska. Chyba już większość z nas dała się przekonać do tego, że trendy współczesnej motoryzacji idą w słusznym kierunku... Czy aby wszystkie te zabiegi to nie propaganda mająca zamydlić nam (kierowcom) oczy i wyciągnąć od nas kolejne pieniądze...?
Mit pierwszy - diesel najtrwalszy
Przekonanie to swe korzenie ma w zamierzchłych czasach, kiedy to silniki wysokoprężne osiągały kilkakrotnie mniej kW z jednego litra pojemności niż obecnie. Dla porównania: Mercedes W123 lub W115 z silnikiem 2.0D o mocy.. 55KM. Współczesny diesel o takiej pojemności legitymuje się mocą nawet 200 KM (już niebawem na rynek wchodzą wersje o mocy grubo ponad 200KM). Nie ma co się czarować - obecnie silniki wysokoprężne nie uzyskają przebiegów nawet zbliżonych do tych osiąganych np. 20 lat temu. Oczywiście dynamika i elastyczność to zupełnie inny świat, jednak kupując nowoczesnego turbodiesla zapomnij o latach bezobsługowej eksploatacji. Stopień wysilania i skomplikowania samej konstrukcji jednostki napędowej zmusza nas, kierowców do korzystania z drogich serwisów. Nie bez znaczenia są też materiały, z jakich jednostki napędowe wykonano - niegdyś żeliwne bloki silników zastąpiono aluminiowymi, co oczywiście pozytywnie wpłynęło na obniżenie masy silnika, jednak w ekstremalnych warunkach stare, toporne konstrukcje spisują się o niebo lepiej. Za przykład niech posłuży silnik VW 2.0 TDI, w którym nagminnie pękają głowice (szczególnie w rocznikach < 2007 )
Mit drugi - filtr cząstek stałych
Jako pierwszy wprowadziła go firma Peugeot w 2002 roku pod nazwą FAP. Osobiście miałem auto tej marki z silnikiem wyposażonym w to cudo. Gdy posiadasz owy filtr w swoim aucie i dużo jeździsz po mieście, bądź pewny, że będą problemy. Filtr wypala pewne cząstki sadzy, gdy temperatura spalin osiągnie ok. 800 stopni. W jeżdzie miejskiej jest to niemożliwe, więc filtry te często się zapychają. Niezbędne jest co kilkaset kilometrów ,,przegonienie" auta po trasie. Druga sprawa to rzeczywiste korzyście ekologiczne wynikające ze stosowania tego urządzenia. Jako główną zaletę podaje się drastycznie zmniejszoną emisję substancji szkodliwych do atmosfesry (przede wszystkim CO2) i co do tego, polemika wydaje się zbędna. Mało natomiast jest informacji o tym, że do produkcji tychże filtrów stosuje się metale ciężkie, nie mówi się o tym, że utylizacja zużytyhch filtrów jest o wiele bardziej uciążliwa niż ilość CO2, któa dostaje się do atmosfery, gdy owego filtra w ogóle nie ma. Do tego dochodzi jeszcze fakt, że ewentualna wymiana uszkodzonego filtra (a o to nietrudno, gdyż filtry są bardzo czułe na jakość paliwa) to wydatek często przekraczający nawet $1500... Ponadto coraz trudniej o auta bez takowego filtra. Coraz więcej nowych diesli występuje tylko w wersji z filtrem. O ile w krajach takich jak Niemcy czy Francja dla posiadaczy aut z filtrem cząstek stałych przewidziano dodatkowe zniżki w ubezpieczeniu auta, to w Polsce nic takiego kierowcom nie grozi...
Mit 3 - downsizing
Tendencja do zmniejszania pojemności silników i wyciskania z nich coraz większej mocy widoczna jest już od paru lat. Nikogo już nie dziwi Skoda Superb napędzana silnikiem benzynowym o pojemności... 1.4 l i mocy 140 KM. Najnowsza generacja VW Passata ma mieć w gamie silników motor o pojemności 1.2 l. Choć na pierwszy rzut oka wydaje się to absurdalne, to w rzeczywistości małe silniczki doskonale radzą sobie z napędzaniem dość ciężkich limuzyn. Fiat powraca do silniczków o pojemności mniejszej niż 1l, a kolejni producenci w pocie czoła konstruują jednostki napędowe o pojemności silnika z kosiarki do trawy i mocy małej ciężarówki. Czemu? Ekologia! Zmniejszona emisja CO2 i, oczywiście, mniejsze spalanie. Aspekt ekologiczny pomińmy, to materiał na osobny artykuł. Ekonomia... Nie ulega wątpliwości, że silnik 1.4 o mocy 140 KM ma mniejsze zapotrzebowanie na paliwo, niż np. starszej generacji motor o poj. 2litrów i mocy 140 KM. Wydawać by się mogło, że długotrwała eksploatacja tylko pogłębi przepaść pomiędzy tymi jednostkami. Czy aby na pewno? Jak będzie wyglądał bilans po przejechaniu 300 tysięcy kilometrów? O ile poczciwa dwulitrówka może nadal ,,żyć", to w mniejszym, ale bardziej skomplikowanym silniku możemy mieć już za sobą kosztowną wymianę turbiny, a przy takim wyżyłowaniu, może i kapitalkę... Biorąc pod uwagę koszt takich napraw mało prawdopodobne jest, że różnica w spalaniu nam to zrekompensuje... Sam Fiat wypowiadając się na temat trwałości silnika 1,3 MultiJet o mocy 100KM nie jest pewny ile ten motor jest w stanie przejechać - ,,co najmniej 200 tyś." brzmi dość wymownie...
Mit 4 - hybrydy
Nie ulega wątpliwości, że era silników spalinowych powoli, bardzo powoli się kończy. I choć pewnie przez najbliższe kilkadziesiąt lat nie znikną one z naszych ulic, już od jakiegoś czasu producenci poszukuja alternatywnych źródeł zasilania pojazdów. Na dzień dzisiejszy najpopularniesze rozwiązanie to połączenie silnika spalinowego i elektrycznego. W zależności od stylu i prędkości jazdy oba napędy działają wtedy, gdy wymaga tego sytuacja, a silnik elektryczny często ma możliwość np. odzyskiwania energii podczas hamowania. Producenci chwalą się oczywiście zmniejszoną emisją CO2 i spalaniem benzyny na poziomie nieosiąglanym dla zwykłych pojazdów. Jak wygląda rzeczywistość? Auta te są przede wszystkim bardziej skomplikowane w budiwe, a co za tym idzie, wiele napraw może być naprawdę kosztownych. Przeważnie okazuje się, że deklarowane przez producenta spalanie jest bardzo trudne, albo wręcz niemożliwe do osiągnięcia i oscyluje w granicach zasięgu dla pojazdów bez napędu hybrydowego. Na pocieszenie pozostaje nam świadomość, że jeździmy autem bardziej przyjznym środowisku... Czy aby na pewno ? Czy samo wytworzenie baterii instalowanej w aucie i późniejszy jej recyckling (tak, tak, baterie się zużywają zazwyczaj po 150 - 200 tyś. km i wymagają kosztownej wymiany i utylizacji!!) jest też przyjazny środowisku? Auto można ładować z sieci domowej - wygodne. Jaki wpływ na środowisko ma wytworzenie energii elektrycznej dostarczanej do naszych domów...? O ile trend w poszukiwaniu alternatywnych paliw jest bardzo potrzebny i godny pochwały, a postępy czynione w tym kierunku są coraz bardziej widoczne, to na chwilę obecną (podkreślam!!) obietnice składane przez producentów nijak się mają do rzeczywistości, a długofalowe spojrzenie na eksploatację hybryd i ich rzeczywistego wpływu na środowisko jest pomijany.
Mit 5 - coraz lepsza jakość...
Słuchając przechwałek producentów samochodów o tym, jak to ich produkty są coraz lepiej wykonane, coraz doskonalsze i w ogóle coraz lepsze, nie sposób nie uwierzyć w to, że już niebawem będziemy poruszali się pojazdami perfekcyjnymi niemal pod każdym względem. Pod pewnymi względami nie ma co dyskutować - nowoczesne systemy bezpieczeństwa mogą uratować życie, samochody dzięki swojemu zaawansowaniu technicznemu stają się coraz bardziej przyjazne i komfortowe. Jest też i druga strona medalu. Dla porównaniu weźmy Mercedesa W126 (stara S - klasa) produkowanego w latach 1979 - 1991 oraz aktualnenie produkowanego Fiata Bravo. Nie śmiej się, czytelniku, nie chę porównywać Mercedesa i Fiata w taki sposób, jaki sobie prawdopodobnie wyobraziłeś... Konstruowanie tego pierwszego zajęło bite 7 lat. Testy, poligony, dopracowywanie elementów, które podczas projektowania nie były wystarczająco trwałe. Od 1972 roku przygotowywano pojazd, który mimo, iż był zaawansowany technicznie (jako pierwszy na świecie posiadał nawet 2 poduszki i ABS), okazał się pojazdem tak perfekcyjnie wykoannym, że nawet dziś można spotkać egzemplarze w wieku 25 i więcej lat nadal służące w codziennej eksploatacji. Nadmienić trzeba, że wypuszczając ów model Mercedes o mało nie doprowadził się do ruiny - auta autentycznie się nie psuły, serwisy nie miały za dużo roboty a i rynek części zamiennych nie generował spodziewanych zysków. Dziś W126 to synonim dawnej bezkompromisowej jakości, trwałości i dopracowania w najdrobniejszych detalach. Wiem, bo sam mam W126 :). Fiata Bravo konstruowano... 8 miesięcy. Presja rynku powoduje, że producentom bardziej opłaca się organizować masowe akcje naprawcze eliminujące usterki nie wychwycone w fazie projektowania, niż rzetelnie przyłożyć się do stworzenia konkretnego modelu (via ostatnia wpadka Toyoty z zacinającym się pedałem gazu). Oszczędności szuka się dosłownie wszędzie - współczesny samochód, zawieszenie - aluminowy wahacz z gumami średnicy małej szklanki. Stary W126 - żeliwny wahacz z gumami 3 razy większymi. I tak ze wszystkim - grubość blach, elementy wnętrza, materiały wykończeniowe... Producenci poszli po rozum do głowy i po ,,wpadkach" typu W126 i wielu innych autach (np. Audi 80, starsze A4, A6...) przestali produkować samochody zdolne jeździć 25 lat i więcej...
Zdaję sobie sprawę, że wsółczesne samochody też bywają bezawaryjne, piękne i trwałe. Często jesteśmy w nich jednak odizolowani od świata zewnętrznego. Coraz więcej robi za kierowcę ,,elektronika", jest wygodnie, przytulnie i pięknie. Trzeba mieć świadomość, że koncerny obiecają nam wiele, żeby tylko nakłonić nas do kupna ich produktu. Przychodząc do salonu po nowe auto, nie dajmy sobie wcisnąć proekologicznego kitu, nie podniecajmy się zbytnio wszędobylską elektroniką spalaniem rzędu 47 mil z galona (5 l / 100 km) w aucie o mocy 150 KM. Każdy kij ma dwa końce, a sprzedawcy mówią tylko o jednym...
TerminatorT800